רבבת העמק

מגיש שלו בטיטו

טרם הקמת המסילה[עריכת קוד מקור | עריכה]

מסילת הברזל הראשונה שנבנתה בארץ ישראל הייתה מסילת הרכבת יפו-ירושלים. מסילה זו נחנכה ב-26 בספטמבר 1892 וסימנה את תחילתו של עידן הרכבת המקומית.

ראשיתה של רכבת העמק בשנות השישים של המאה ה-19. בתקופה זו הציע סגן הקונסול הבריטי בחיפה, תומאס ב. סנדוויט, להקים מסילת ברזל מחיפה דרך עמק יזרעאל לבגדד שבעיראק. בתוכניתו של סנדוויט הופיעה גם מסילה משנית אשר תתפצל ממסילה זו ותגיע עד לעיר דמשק. סנדוויט, ששאף לחזק את דריסת הרגל של ארצו במזרח התיכון, ביקש ליצור בכך קשר יבשתי בין הודו דרך אזור עיראק וסוריה לבין ארץ ישראל.‏[1]

בשנת 1862 הציע הדוקטור צ'ארלס פרדיננד זימפל, רופא, מהנדס וכומר ממוצא אמריקאי-גרמני, את תוכניתו לרישות עתידי של ארץ ישראל במסילות ברזל. זימפל, שהאמין ברעיון הציוני ושאף לקדמו, הציע את בנייתה של מסילת ברזל בין יפו לירושלים ומשם ליריחו, בית שאן ולבסוף - דמשק. ממסילה זו תכנן לפצל מסילה משנית אשר תחבר בין בית שאן ונצרת ושהתוואי המוצע לה יעבור בעמק יזרעאל. זימפל הגיע לארץ ישראל והחל חוקר וממפה את המקומות בהם תתאפשר הנחת המסילה והיה לראשון המתכננים בתולדות הרכבת המקומית.

בשנות ה-70 של המאה ה-19 שהה בארץ ישראל הקצין והחוקר קלוד קונדר שהציע, לאחר מחקרים מעמיקים, להקים מסילה שתחבר את חיפה עם הסהר הפורה. על תוכניותיו של קונדר התבססו לאחר מכן כל העוסקים בהקמת המסילה.

את התוכנית האחרונה להקמת המסילה הגה לורנס אוליפנט, סופר בריטי וציוני נלהב, ששאף להקים את "מושבה", חבל ארץ יהודי אוטונומי בחבל הגלעד שבעבר הירדן המזרחי. לצורך פיתוחו של חבל זה, טען אוליפנט, יש להקים בדחיפות מסילת ברזל שתוכל לקשור את ההתיישבות היהודית למרכז המסחרי והתרבותי שבארץ ישראל. אוליפנט הציע בשעתו להקים מסילה בין חיפה, טבריה, עמק החולה ודמשק ואשר תתפצל ותפנה דרומה לאורך בקעת הירדן עד לעקבה. משם ראה אוליפנט בחזונו המשך של המסילה עד לגדה המזרחית של תעלת סואץ.‏[2] בביקורו בארץ ישראל בשנת 1883 שינה אוליפנט את הצעתו ודבק בתוואי בו עברה לבסוף הרכבת.

הניסיונות המוקדמים[עריכת קוד מקור | עריכה]

משפחת סורסוק ולורנס אוליפנט - חברת HMR[עריכת קוד מקור | עריכה]



"הקרון האווירון". טייסים גרמנים על קרון הרכבת הממונע על ידי מנוע מטוס גרמני






לוח זמנים משנת 1944 עם חלק מהתחנות




בשנת 1882, זכתה קבוצה ערבית ובראשם בני משפחת סורסוק הביירותית ב"פירמאן" (זיכיון) מהממשל העות'מאני, להקמת מסילת רכבת אשר תחבר את חיפה ונהר הירדן, עם אפשרות עתידית להמשך המסילה עד דמשק עצמה. משפחת סורסוק, אשר הייתה משפחה ממוצא יווני שמושבה בביירות, חפצה מאוד בהקמת המסילה משלוש סיבות עיקריות. הראשונה: מרבית אדמות עמק יזרעאל באותה התקופה היו בבעלות המשפחה והקמתה של מסילה במקום הייתה צפויה להעלות את ערך הקרקעות שבבעלות המשפחה. הסיבה השנייה הייתה הצורך של בני המשפחה באמצעי הובלה זול ויעיל שיאפשר את העברת התבואה מחבל החורן שבעבר הירדן, אשר גם בו היו אדמות בבעלות המשפחה, אל הים התיכון לשם ייצואו. סיבה נוספת הייתה רצונם של ראשי המשפחה להרוויח ממכירת הזיכיון להקמת המסילה כיוון שלא יכלו בפועל לשאת בהוצאות הנלוות למיזם מסדר גודל שכזה.

ב-16 במאי 1883 דיווח אוליפנט בטור שכתב לעיתון ה"סאן" הניו-יורקי, כי הוא נפגש עם מר סורסוק ושמע ממנו על הכדאיות הכלכלית שבהקמת המסילה. אוליפנט מוסיף כי בעת שהוא מעלה את הדברים על הכתב בביתו שבדלית אל כרמל, כבר החלו המודדים לעשות את מלאכתם בעמק הנשקף מחלונו. אוליפנט הקים חברת יזמים שתסייע בסלילתה. בחברה היו שותפים בין היתר גאורג אגר, תושב המושבה הגרמנית ביפו והמהנדס הטמפלרי גוטליב שומאכר. שם החברה שהוקמה היה "החברה החמידית" שסימנה HMR ומקום מושבה היה בחוות ג'נג'יר (לימים גניגר) השייכת לסורסוק.‏[3]

עם הקמתה של חברת היזמות הפך שומאכר לממונה על עבודות המדידה של התוואי המוצע, עבודות שחלקן המקדים הגיע לקיצו ב-13 ביוני של אותה השנה. בשנת 1884 החלו אוליפנט ואגר לתור אחר משקיעים שיסכימו לגייס סכום כסף מספיק לרכישת זיכיון הקמת הרכבת מידי משפחת סורסוק. השניים פנו הן למשקיעים אנגלים והן למשקיעים גרמנים פוטנציאליים, וזאת חרף החשיבות שייחס אוליפנט להימצאותה של המסילה בשליטה אנגלית.

במכתב ששלח לאיל ההון הבריטי, הדוכס מסאתרלנד, כתב אוליפנט: "עניין הקמת המסילה הוא בעל חשיבות מכרעת מבחינה פוליטית, לא פחות מאשר מהבחינה הכלכלית. מסילה זו עתידה להיות חוליה מרכזית ברשת התחבורה שתחבר את מצרים, פלשתינה וסוריה עם אסיה הקטנה ואזור הסהר הפורה, ויש לחשוש רבות מרעיון הימצאותה בידיים גרמניות בלבד".‏[4]

אוליפנט ועמיתיו הציגו את רעיון בניית המסילה כהשקעה רווחית ביותר. הם הפיצו עלונים בהם כתבו כי המסילה תקשר בין "אסם התבואה העשיר" של חבל החורן עם הנמלים שלחופי הים התיכון. התשואהלמשקיעים אותה חישב אוליפנט עמדה על פי הפרסומים על 34 אחוזים מערך ההשקעה. יחד עם הרווחים שיקטפו המשקיעים מפדיונות ההובלה ברכבת החדשה הבטיחו היזמים את קבלתם של היתרי כריית פחם לאורך המסילה, כמו גם קבלת זיכיונות להקמת מסילות משנה אשר יסתעפו ממנה. בנוסף הובטח זיכיון להקמת נמל מודרני בחיפה או בעכו יחד עם היתר מהסולטאן להקמת חברת ספנות שאוניותיה ישייטו לאורך חופי הים התיכון, בין ביירות לאלכסנדריה.

בתוכניתו המקורית של הסולטאן עבד אל-חמיד לבניית הרכבת החיג'אזית לא נכללה הקמתה של "שלוחת חיפה". בנייתה בפועל של המסילה נבע משילוב של מספר גורמים, החשובים מביניהם היו הצורך במוצא בשליטה עות'מאנית מהחורן אל הים התיכון והתחרות עם המסילה הצרפתית שקישרה את החורן עם ביירות. הקמתה של רכבת העמק קשור קשר אמיץ להיסטוריה של המסילה החיג'אזית. עם תחילתה של הקמת המסילה החיג'אזית הגיע מייסנר למסקנה כי בניית המקטע הראשון של המסילה מדמשק ודרומה יהיה מיותר לאור קיומה של המסילה הצרפתית הסמוכה. מייסנר, ששאף לרכוש את המסילה הצרפתית ובכך לחסוך את בניית המקטע הראשון, החל מקים את המסילה החיג'אזית מהעיר מוזיריב שבחורן, בה הייתה תחנתה האחרונה של הרכבת הצרפתית. אולם, עם התארכותו של המשא ומתן מול הצרפתים בנוגע לרכישת המסילה, הלכה וחדרה להכרתו של מייסנר התודעה כי הצרפתים לעולם לא יסכימו למכור את הנכס החיוני שבידיהם
רכבת העמק ילדים