Cổ phần hóa Cảng biển Vinalines

Sẽ thoái vốn tối đa tại các cảng biển
Đại gia ngoại quyết giành cảng Hải Phòng với Phạm Nhật Vượng

15/5/2015

Ông Vũ Anh Minh, Phó vụ trưởng Vụ Quản lý doanh nghiệp, Bộ GTVT, cho rằng với những cảng này, Vinalines không nhất thiết phải nắm giữ tỷ lệ chi phối, phải giảm nguồn lực thì mới có tiền để đầu tư những cảng lớn.

Theo Đề án phát triển hệ thống cảng biển của Vinalines, Tổng công ty này muốn giữ tỷ lệ chi phối ở cảng Hải Phòng với tỷ lệ 51 – 65%; cảng Vinalines Đình Vũ, Đà Nẵng, Cần Thơ là 51%; cảng Nghệ Tĩnh, Cam Ranh, Sài Gòn, SMIT, SSIT là dưới 50%; cảng CPI, SP-PSA, Khuyến Lương, Năm Căn thoái vốn toàn bộ.

Ông Minh cho biết, hiện bộ đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép thoái toàn bộ vốn tại cảng Nghệ Tĩnh, chỉ nắm giữ 20% vốn điều lệ tại cảng Hải Phòng, Sài Gòn.

“Vinalines nên giảm tỷ lệ chi phối ở cảng nhỏ, tập trung ở những cảng lớn nhằm duy trị vị thế doanh nghiệp nòng cốt trong lĩnh vực này. Do vậy, Vinalines nên thực hiện thoái vốn tại các cảng đang nắm giữ, huy động nguồn lực các thành phần kinh tế xã hội, tập trung đầu tư cho các cảng cửa ngõ quốc tế phù hợp với quy hoạch phát triển cảng biển đã đươc phê duyệt”, ông Minh phân tích.

Theo ông Minh, hiện Vinalines nên tập trung đầu tư vào cảng Cái Mép Thị Vải, cảng Lạch Huyện, cảng Vân Phong (nếu tìm kiếm được nhà đầu tư)… Đây là những cảng lớn có vai trò then chốt.

Cảng Hải Phòng đang là cuộc đua giữa Tập đoàn Vingroup với một quỹ đầu tư nước ngoài đến từ Oman. Sau khi đối tác ngoại cơ bản nhận được sự đồng thuận của các bộ về việc mua lại gần 30% vốn Nhà nước tại đây, Vingroup cũng đề xuất mua với tỷ lệ lên đến 80%.

Cảng Hải Phòng hiện đang là chủ đầu tư của cảng Lạch Huyện. Trong trường hợp Vinalines phải thoái hết vốn tại cảng Hải Phòng thì chuyển Vinalines trực tiếp làm chủ đầu tư.

Tại khu vực Lạch Huyện sẽ đầu tư 6 bến container và tổng hợp tiếp nhận tào đến 8.000 TEUs (50.000 – 100.000 DWT) với tổng chiều dài bên khoảng 2.250m. Dự kiến, cảng Lạch Huyện sẽ bắt đầu triển khai từ năm 2017 và đưa vào khai thác từ năm 2020 với tổng kinh phí trong giai đoan 2016 - 2020 khoảng 1.860 tỷ đồng.

Vinalines cũng đã có kế hoạch thoái hết vốn tại cảng Quảng Ninh, hiện Tập đoàn T&T đang muốn mua lại 100% cổ phần cảng này. Theo kế hoạch, cảng Quảng Ninh sẽ là chủ đầu tư dự án đầu tư các bên 8,9 cảng Cái Lân với khả năng tiếp nhận tàu đến 40.000 DWT.

Tuy nhiên, Vinalines định thoái hết vốn tại cảng này nên chủ đầu tư sẽ chuyển lại cho tổng công ty này để tập trung khai thác hàng hàng rời cho tàu cỡ lớn nhằm đáp ứng nhu cầu ở khu vực phía Bắc theo xu hướng dịch huyển loại hàng này từ Hải Phòng ra Quảng Ninh hiện nay.

Trong lần trả lời BizLIVE mới đây, Thứ trưởng bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, cho biết cảng Hải Phòng đang tiến hành cổ phần hóa và thoái vốn với phương châm Nhà nước không nắm giữ tỷ lệ chi phối.

“Bộ đang kiến nghị với Chính phủ về việc sử dụng vốn cổ phần hóa và thoái vốn của một số cảng như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Quy Nhơn, cảng Cửa Lò… để bổ sung vốn cho tổng công ty mẹ Vinalines nhằm giải quyết vấn đề tài chính để tiến hành cổ phần hóa thuận lợi”, thứ trưởng Trường cho biết.

Theo thứ trưởng Trường, đối với Vinalines, hiện bộ đang trình Chính phủ theo hướng nhà nước nắm giữ 36% vốn điều lệ, bán 0,25% cho cán bộ nhân viên và tổ chức công đoàn, 33,75% bán ra bên ngoài và 30% bán cho cổ đông chiến lược. Hiện Vinalines đang đàm phán với các nhà đầu tư để lựa chọn được cổ đông chiến lược.

15/5/2015

Vậy vấn đề đặt ra là Nhà nước sẽ bán/chuyển nhượng các dự án này dưới hình thức nào, theo cơ chế nào để đảm bảo sự minh bạch, rõ ràng, không gây thất thoát tài sản, đồng thời vẫn đảm bảo quyền quản lý của Nhà nước đối với các vấn đề an ninh quốc gia và lợi ích xã hội?

Nhiều chuyên gia cho rằng, trên thực tế, việc bán/chuyển nhượng cơ sở hạ tầng do Nhà nước đầu tư xây dựng và tài sản gắn liền với quyền khai thác thực chất cũng chính là quá trình xã hội hóa, cổ phần hóa và xét về bản chất cũng chính là tư nhân hóa toàn bộ hoặc một phần tài sản của Nhà nước. Tuy nhiên, việc chuyển nhượng cơ sở hạ tầng công về cơ bản vẫn có điểm khác ở chỗ hạ tầng công được xây dựng từ nguồn thuế của người dân và toàn xã hội, do Nhà nước đầu tư xây dựng với mục đích phục vụ lợi ích xã hội và quốc gia, chứ không phải vì lợi nhuận.

Mặt khác, chi phí đầu tư cũng như chi phí cố định của hạ tầng công rất lớn, trong khi lợi ích thu về từ việc vận hành lại kéo dài trong nhiều năm.

Khi Nhà nước đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn nhà nước chủ yếu để phục vụ lợi ích xã hội và quốc gia nên không quá chú trọng việc thu hồi vốn trong một thời hạn nhất định, do đó nếu Nhà nước không đầu tư xây dựng thì hầu như không một nhà đầu tư nào sẵn sàng chấp nhận đầu tư, xã hội sẽ thiếu cơ sở hạ tầng để phát triển, người dân không có cơ hội được tiếp cận và sử dụng các dịch vụ hạ tầng công ở mức giá hợp lý.

Bởi vậy, việc chuyển nhượng cơ sở hạ tầng công trước hết cần được cân nhắc một cách hết sức cẩn trọng giữa lợi ích xã hội và thậm chí là an ninh quốc gia với các mục đích khác. Vì vậy, càng không thể áp dụng theo cơ chế “mua đứt bán đoạn” như các hình thức chuyển nhượng thông thường hoặc trong bán vốn, thoái vốn nhà nước trong quá trình cổ phần hóa DNNN thông thường hiện nay.

“Nếu là bán thực sự thì có nghĩa là sẽ chuyển đổi hoàn toàn quyền sở hữu của Nhà nước đối với các tài sản công đó sang quyền sở hữu của chủ thể khác và như vậy cũng đồng nghĩa sẽ mất quyền quyết định đối với tài sản đó, cũng như mất đi vai trò và quyền quản lý cao nhất đối với các hạ tầng công. Điều này là khó có thể chấp nhận bởi hạ tầng công được đầu tư xây dựng chủ yếu vì mục đích xã hội, an ninh quốc gia”, ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam phân tích. Với ý nghĩa đó, ông Thiên cho rằng, chỉ nên “bán” thông qua việc nhượng lại quyền khai thác hạ tầng đã có sẵn trong một thời gian nhất định, chứ không phải là bán hoàn toàn quyền sở hữu.

Đồng tình quan điểm này, nhiều chuyên gia cũng cho rằng, với những đặc thù như vậy, trong điều kiện hiện nay, việc bán cơ sở hạ tầng do Nhà nước đầu tư xây dựng và tài sản gắn liền với quyền khai thác chủ yếu chỉ có thể diễn ra dưới hình thức chuyển nhượng quyền khai thác hoặc cho thuê lại cơ sở hạ tầng để tư nhân khai thác trong một thời hạn nhất định, thường có thể từ 20 - 30 năm, hoặc thông qua cơ chế phát hành trái phiếu được bảo đảm bằng nguồn thu phí sử dụng hạ tầng.

Trên thực tế, thời gian gần đây đã có một số dự án đường cao tốc, cảng biển đã và đang được chuyển nhượng theo hình thức này, nhằm mục đích huy động thêm nguồn lực từ khu vực tư nhân để tiếp tục đầu tư vào các công trình hạ tầng khác, đặc biệt là đối với các dự án đường cao tốc, sân bay, cảng biển.

Theo chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh, với mục đích này thì chủ trương xã hội hóa hạ tầng công là điều hoàn toàn có thể chấp nhận được và phù hợp với xu thế phát triển, vừa huy động được nguồn lực cả về vốn lẫn hiệu quả quản lý mà khu vực tư nhân đem lại, mặt khác vừa giải quyết được bài toán vốn rất lớn cho đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng khác.

Tuy nhiên, ông Doanh nhấn mạnh, vấn đề then chốt là cần có một khung pháp lý hoàn thiện và chuẩn mực để đảm bảo việc xã hội hóa cơ sở hạ tầng đúng mục đích, minh bạch, đảm bảo không gây thất thoát tài sản của Nhà nước, tránh tham nhũng và giữ gìn chất lượng các công trình.

“Tôi cho rằng, đã đến lúc cần xây dựng một bộ luật riêng về cổ phần hóa, trong đó bao gồm cả quá trình cổ phần hóa, bán lại và chuyển nhượng, cho thuê quyền sử dụng các cơ sở hạ tầng của Nhà nước, đặc biệt là đối với các công trình lớn như đường giao thông, sân bay, cảng biển… để có cơ sở pháp lý cho triển khai hoạt động này. Đây là vấn đề lớn ở tầm cấp quốc gia nên không thể giao riêng cho một bộ chủ quản nào đó và càng không thể để cho DN được giao làm chủ đầu tư tự thực hiện, kể cả là DNNN, mà bắt buộc phải có tiếng nói và vai trò giám sát của Quốc hội. Việc xây dựng và ban hành được luật sẽ tạo cơ sở để Quốc hội và toàn dân giám sát được vấn đề này”, ông Doanh khuyến cáo.

14/4/2015

Theo chỉ đạo của Bộ trưởng Đinh La Thăng tại buổi làm việc của Ban cán sự đảng Bộ GTVT hôm qua (13/5), Tổng công ty Hàng hải VN (Vinalines) sẽ thoái vốn tại hàng loạt cảng biển.


Theo Vụ trưởng Vụ Quản lý doanh nghiệp Vũ Anh Minh, Vinalines vừa hoàn thành xây dựng phương án tổng thể phát triển hệ thống cảng biển do Vinalines nắm giữ sau tái cơ cấu, đảm bảo mục tiêu trở thành DN nòng cốt trong lĩnh vực vận tải, khai thác cảng biển và dịch vụ.

“Theo phương án trình Bộ GTVT, Vinalines đề xuất Nhà nước chỉ nắm giữ dưới 50% vốn điều lệ gồm các cảng: Nghệ Tĩnh, Cam Ranh, Sài Gòn, CMIT và SSIT. Các cảng Quảng Ninh, Khuyến Lương (Hà Nội) đề xuất thoái vốn toàn bộ. Tại ba cảng trọng điểm vùng là Đà Nẵng, Cần Thơ, Đình Vũ, Vinalines kiến nghị Nhà nước vẫn nắm giữ 51% vốn điều lệ. Riêng cảng lớn nhất miền Bắc là Hải Phòng, doanh nghiệp đề xuất tỷ lệ từ 51- 65%, ông Minh cho biết.

Cũng theo ông Minh, hiện tại Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép thoái vốn toàn bộ tại cảng Nghệ Tĩnh, chỉ nắm giữ 20% vốn điều lệ tại cảng Hải Phòng, Sài Gòn.

Liên quan đến đề xuất của Vinalines, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng, đối với các cảng biển, Vinalines chỉ tập trung vào ba cảng lớn là Cái Mép - Thị Vải; Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện và cảng Vân Phong (sẽ kêu gọi đầu tư cả trong nước và các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư khi có điều kiện). “Với các cảng biển khác, Vinalines không cần giữ chi phối”, Bộ trưởng nêu rõ.

12/5/2015

Việc chưa có cơ chế bán cổ phần theo lô, theo phản ánh của cả cơ quan chủ quản tại các DNNN lẫn các DN, đang là điểm nghẽn lớn khiến cho việc thoái vốn, cổ phần hóa (CPH) diễn ra chậm.

Sau nhiều ý kiến đề xuất cần sớm có cơ chế bán cổ phần theo lô, đặc biệt là sau chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Hội nghị giao ban công tác tái cơ cấu DNNN quý I/2015 là: ngay trong tháng 4/2015, Bộ Tài chính phải hướng dẫn cơ chế bán cổ phần theo lô…, các DN, cũng như giới đầu tư kỳ vọng cơ chế này sẽ được ban hành theo đúng tiến độ mà Thủ tướng yêu cầu. Tuy nhiên, đến nay, Bộ Tài chính đã không đáp ứng được tiến độ này, nên đang có thêm những ý kiến hối thúc sớm ban hành cơ chế bán đấu giá theo lô.

Cụ thể, tại cuộc họp xử lý vướng mắc, kiến nghị về tái cơ cấu DNNN diễn ra mới đây do Phó Thủ tướng Vũ Văn Ninh chủ trì, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường cho biết, Bộ và các DN trực thuộc như: Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 5, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 6, Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam… rất muốn bán cổ phần theo lô. Nếu không sớm được áp dụng cơ chế này thì không tạo ra sức hút với NĐT khi CPH các DNNN.

Đại diện Cục Tài chính doanh nghiệp, Bộ Tài chính - đơn vị được giao xây dựng dự thảo thông tư hướng dẫn bán cổ phần của DNNN theo lô - cho biết, dự kiến, trong tuần này, dự thảo thông tư sẽ được đưa ra lấy ý kiến các đơn vị của Bộ Tài chính sau đó sẽ được hoàn thiện và xin ý kiến của Thủ tướng Chính phủ. Trên cơ sở đó, Bộ sẽ hoàn chỉnh dự thảo để lấy ý kiến các bộ, ngành liên quan, phấn đấu ban hành vào cuối tháng 5 này.

Câu hỏi mà giới đầu tư đặt ra là những đối tượng nào sẽ được tham gia mua cổ phần theo lô, họ có phải chịu các ràng buộc hỗ trợ DN về kỹ thuật, mở rộng thị trường hay không, tỷ lệ cổ phần mà họ được mua theo lô là bao nhiêu? Đại diện Cục Tài chính doanh nghiệp cho biết, dự thảo thông tư đang được xây dựng theo hướng trao quyền quyết định tỷ lệ cổ phần bán, các đối tượng được tham gia mua cổ phần theo lô cho DN cũng như cơ quan chủ quản của DN.

Quy mô khi mua cổ phần theo lô là toàn bộ số cổ phần cần bán, hoặc trên 50% số lượng cổ phần của DNNN cần bán để NĐT có thể tham gia điều hành DN. Việc chào bán cổ phần theo lô sẽ thực hiện theo hình thức đấu giá, không có chỉ định để tránh tiêu cực trong thực hiện CPH, thoái vốn tại DNNN.

Một câu hỏi nữa mà giới đầu tư đang quan tâm là tham gia mua cổ phần theo lô, NĐT có bị hạn chế về thời hạn chuyển nhượng cổ phần hay không, vì có ý kiến cho rằng, cần đưa ra ràng buộc này để tránh tình trạng họ chỉ mua, bán kiếm lời, không tập trung đầu tư phát triển DN?

Theo đại diện Cục Tài chính doanh nghiệp, dự thảo thông tư đang được xây dựng theo hướng không đặt ra hạn chế về thời hạn chuyển nhượng cổ phần với các NĐT tham gia mua cổ phần theo lô.

Thực tế cho thấy, khi NĐT mua tỷ lệ cổ phần lớn tại DN, họ có nhu cầu tham gia sâu hơn vào hoạt động quản trị, điều hành, tái cơ cấu hoạt động của DN sau khi rót vốn đầu tư. Điều này cũng sẽ diễn ra tương tự khi NĐT mua cổ phần theo lô tại các DN.

Bởi vậy, nếu đặt ra yêu cầu họ phải nắm giữ cổ phần trong một thời hạn nhất định, mới được chuyển nhượng, thì sẽ làm khó NĐT. Lý do là bởi sau khi tham gia mua cổ phần theo lô, vì những lý do khách quan hoặc chủ quan, mà họ không thể tái cơ cấu DN thành công, thì nhu cầu chuyển nhượng phần vốn của họ là chính đáng.

Hơn nữa, tương tự như các DN niêm yết, ngoại trừ NĐT tham gia các đợt phát hành riêng lẻ phải chịu hạn chế về thời hạn nắm giữ cổ phần, các trường hợp khác, NĐT được tự do mua bán cổ phần.

Do đó, việc không hạn chế về thời hạn chuyển nhượng cổ phần đối với NĐT tham gia mua cổ phần theo lô là phù hợp với thực tiễn thị trường.

10/5/2015

Trước đề nghị liên tiếp của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), nơi đã trình Chính phủ việc thoái vốn theo lô dưới hình thức bán thỏa thuận trực tiếp toàn bộ phần vốn nhà nước còn lại tại 12 doanh nghiệp (CIENCO 5, CIENCO 6, Vinamotor, Công ty cổ phần (CTCP) Cảng Quảng Ninh, CTCP Cảng Hải Phòng, bốn công ty thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam...), Chính phủ thấy rằng việc thí điểm một vài trường hợp không còn phù hợp. Xuất phát từ nhu cầu thực tế, cần phải có những quy định cụ thể, tránh tình trạng nơi thì bán theo hình thức thỏa thuận, nơi thì bán theo hình thức đấu giá qua sở giao dịch chứng khoán (SGDCK).

Do vậy, từ cuối năm 2014, khi tổng kết hai năm cổ phần hóa, Chính phủ đã yêu cầu Bộ Tài chính soạn thảo quy định về vấn đề này. Mục đích làm sao tạo công bằng, minh bạch, tránh thất thoát tài sản nhà nước. Tất nhiên, chỉ những CTCP chưa niêm yết hoặc chưa đăng ký giao dịch trên sàn UpCom mới chờ quy định này.


Vấn đề được quan tâm nhất khi bán cổ phần nhà nước theo lô là bán theo phương án nào thì minh bạch nhất và làm thế nào để phòng ngừa việc lợi dụng bán cổ phần theo lô để tránh đăng ký giao dịch và niêm yết trên thị trường chứng khoán. Bởi theo quy định hiện hành đối với doanh nghiệp nhà nước sau cổ phần hóa, khi đáp ứng đủ điều kiện là công ty đại chúng theo quy định của Luật Chứng khoán (có vốn điều lệ từ 10 tỉ đồng trở lên và có ít nhất 100 cổ đông), phải thực hiện việc đăng ký giao dịch tại sàn UpCom trên SGDCK trong thời hạn 90 ngày.

Bộ Tài chính hiện chưa hoàn thành dự thảo quy định việc bán cổ phần nhà nước theo lô, cho dù Chính phủ đã vài lần thúc giục. Trong lần trình một số nội dung cơ bản về vấn đề này tại cuộc họp dưới sự chủ trì của Phó thủ tướng Vũ Văn Ninh với các bộ (ngày 27-4-2015) về tháo gỡ vướng mắc khi cổ phần hóa, bộ đã dự kiến hai nội dung quan trọng nhất là việc bán theo lô sẽ được thực hiện thông qua hình thức bán đấu giá công khai tại các SGDCK. Quy mô lô cổ phần thực hiện đấu giá là toàn bộ số cổ phần cần bán và phải đủ lớn (từ 5% vốn điều lệ trở lên) để nhà đầu tư có thể tham gia vào việc quản trị công ty (quản lý, điều hành...).

Tiêu chí xác định nhà đầu tư khi bán cổ phần nhà nước theo lô mà Bộ Tài chính đề xuất giống như tiêu chí xác định nhà đầu tư chiến lược khi bán cổ phần lần đầu của các doanh nghiệp nhà nước (cam kết gắn bó lâu dài, không chuyển nhượng số cổ phần tối thiểu năm năm sau sở hữu).

Tuy nhiên, Bộ GTVT, đơn vị đang đề nghị thoái vốn theo lô qua thỏa thuận nhiều nhất, đặt vấn đề: nếu thoái vốn theo lô qua đấu giá không thành thì sao? Đồng thời bộ này cho rằng không thể áp dụng quy định đối với nhà đầu tư mua thoái vốn theo lô như với nhà đầu tư chiến lược khi doanh nghiệp IPO. Bởi nhiều trường hợp, tỷ lệ cổ phần thoái theo lô thường lớn hơn tỷ lệ cổ phần nhà đầu tư chiến lược. Nếu phân nhóm doanh nghiệp, đặt điều kiện, quy định với từng nhóm doanh nghiệp khác nhau có thể sẽ vừa chặt chẽ hơn, vừa đảm bảo hiệu quả thoái vốn hơn.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư gợi ý rằng, phải quy định rõ tiêu chí, trường hợp doanh nghiệp như thế nào thì được thực hiện bán theo lô lớn. Bộ cũng ủng hộ nguyên tắc bán đấu giá công khai. Bán theo lô vẫn phải thực hiện theo nguyên tắc đấu giá công khai, thông báo rộng rãi theo quy định để thu hút sự quan tâm của nhiều nhà đầu tư trên thị trường, đảm bảo minh bạch và tạo được nguồn thu tối đa nhờ cạnh tranh về giá mua. Chỉ những trường hợp đấu giá không thành công thì mới xét đến bán qua thỏa thuận để tăng tính hấp dẫn.

Đó là những gợi ý rất cần thiết cho Bộ Tài chính để hoàn thành dự thảo quy định việc này, tránh tình trạng xảy ra ở các CTCP cảng biển: Chính phủ vừa chấp nhận thoái hết vốn nhà nước thì doanh nghiệp đề nghị mua ngay theo hình thức duy nhất là bán cho họ toàn bộ cổ phần theo lô.

7/5/2015

Mục tiêu cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước đặt ra trong năm 2014-2015 là cổ phần hóa 432 doanh nghiệp, tuy nhiên đến hết tháng 3/2015 vẫn còn 262 doanh nghiệp chưa cổ phần hóa, tương đương hơn 60% doanh nghiệp.

Ông Vũ Mão, nguyên Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho rằng, một trong những nguyên nhân khiến việc cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước khó cán đích là chưa có Luật, Nghị quyết chuyên đề về cổ phần hóa của Quốc hội, chỉ đạo về cổ phần hóa chỉ "đan xen nhẹ nhàng" trong Nghị quyết chung của cả năm.

Theo ông Mão Chính phủ hiện đang có 3 Nghị định liên quan đến cổ phần hóa tuy nhiên vẫn kiến nghị việc phải coi cổ phần hóa 2015 và những năm tiếp theo là trọng điểm và có biện pháp giải quyết bằng được.

Ông Mão dự báo, đến hết năm 2015 khó hoàn thành được mục tiêu đã đặt ra về việc cổ phần hóa 432 doanh nghiệp trong 2 năm do đó cần chiến lược dài hạn, cụ thể hóa trong Luật nêu rõ mục đích, yêu cầu, nội dung, tiến trình thực hiện, thủ tục thực hiện...

Trường hợp không có Luật cổ phần hóa, ông Mão nêu kiến nghị "nhỏ bé" hơn là cần Nghị định mang tầm vóc Luật quy định về nội dung trên.

Ngoài ra, cũng theo ông Vũ Mão, việc xác định quy mô doanh nghiệp, số tài chính, kinh phí ngân sách của Nhà nước phải được coi như công trình trọng điểm quốc gia mà Quốc hội thông qua.

"Quốc hội có Nghị quyết chương trình trọng điểm quốc gia có 5 tiêu chí thông qua trong đó tiêu chí hàng đầu là kinh phí, ngân sách. Trước đây 1 tỷ USD giờ là 1,5 tỷ USD trong khi những Tập đoàn của chúng ta có Tập đoàn 2- tỷ USD, tại sao Quốc hội không cho chủ trương? Ra Nghị quyết về cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước và tập đoàn nếu không thất thoát ghê gớm", ông Mão nói.

Thậm chí để ủng hộ quan điểm về việc cần Luật cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước, ông Võ Đại Lược, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và chính trị thế giới còn đưa ra phân tích về việc hiện nay cổ phần hóa đang có “đặc thù” là các nhóm lợi ích vẫn hoạt động quá mạnh.

“Các nhóm lợi ích hoạt động quá mạnh, lăm le chiếm đoạt nguồn lợi nên tôi đồng ý với ý kiến của ông Vũ Mão cần Luật cổ phần hóa nhà nước”, ông Lược nhấn mạnh.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế, bà Phạm Chi Lan cũng cho rằng, cần có Luật cổ phần hóa vì tài sản của doanh nghiệp Nhà nước là tài sản của toàn dân.

"Quốc hội là cơ quan quyền lực cao nhất phải giám sát xem khối tài sản khổng lồ của toàn dân được cổ phần hóa được sử dụng như thế nào, tài sản công không thể không có sự giám sát của Quốc hội được. Thước đo cuối cùng là để doanh nghiệp Nhà nước hoạt động hiệu quả hơn", bà Lan nói.

28/4/2015

Ngay khi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) thông báo chủ trương bán một số sân bay, cảng biển, đường cao tốc… để lấy vốn đầu tư phát triển thêm hạ tầng giao thông, nhiều chuyên gia đã lên tiếng ủng hộ. Việc một số doanh nghiệp tư nhân đề xuất mua quyền khai thác sân bay đã mở ra cơ hội cho cộng đồng doanh nghiệp tư nhân nói chung tham gia các lĩnh vực dịch vụ mà lâu nay vốn độc quyền nhà nước. Áp lực cạnh tranh sẽ khiến họ phải làm tốt, mang lại phúc lợi cho xã hội.


Ông Võ Trí Thành, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu và quản lý Trung ương (CIEM) cho rằng, đây là tín hiệu tốt bởi nhiều quốc gia hiện đại trên thế giới đã và đang đi theo xu hướng này. Nếu dành cho tư nhân quyền khai thác sân bay sẽ tạo ra áp lực cạnh tranh “bắt” họ phải làm tốt, từ đó tạo ra phúc lợi cho xã hội và người dân sẽ được hưởng lợi. “Trái tim của kinh tế thị trường là cạnh tranh. Bạn đến một nhà hàng ẩm thực không phải vì sự hiếu khách của chủ tiệm mà vì những món ăn ngon bắt nguồn từ sự cạnh tranh. Sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp tư nhân luôn mang lại hàng hóa tốt nhất cho khách hàng”, ông Võ Trí Thành phân tích.


Chia sẻ quan điểm về vấn đề này, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cho rằng: “Tôi rất hoan nghênh nếu các doanh nghiệp tư nhân được tham gia trong các lĩnh vực khai thác sân bay, cảng biển, đường cao tốc… Sự thay đổi tư duy ở đây chính là tạo ra sự cạnh tranh. Việc gây ra áp lực cạnh tranh là vô cùng quan trọng trong kinh tế thị trường để tạo ra những sản phẩm tốt cho khách hàng sử dụng dịch vụ bởi quan niệm “Bỏ vốn ra thì phải làm tốt. Nếu không làm tốt thì phải để người khác làm. Trong những thông điệp gần đây, nhà nước luôn nhấn mạnh đến sự bình đẳng giữa các thành phần kinh tế, nhất là trong tiếp cận nguồn lực như vốn, đất đai, hạ tầng.


Đề xuất chung cho cả việc bán sân bay, cảng biển, đường cao tốc, tiến sĩ Huỳnh Thế Du cho rằng Nhà nước phải đưa ra được các yêu cầu cụ thể cho việc khai thác cũng như đầu tư nâng cấp sân bay, cảng biển, đường cao tốc. Nhiều nước ở Nam Mỹ đã từng có bài học cay đắng về việc bán hoặc nhượng quyền khai thác hạ tầng kỹ thuật cho tư nhân. Tư nhân hầu như không đầu tư gì cho hệ thống hạ tầng kỹ thuật mà họ được chuyển quyền khai thác mà chỉ tập trung khai thác cho đến khi… không còn gì. Cuối cùng, họ bỏ đi và để lại cho Nhà nước một hệ thống hạ tầng kỹ thuật đã lạc hậu, xuống cấp. Tuyệt đối không nên nóng vội mà cân nhắc thật kỹ hiệu quả quản lý hệ thống hạ tầng kỹ thuật (định bán) của bộ máy cán bộ hiện nay với hiệu quả có thể thu được khi bán. Nếu bán hoặc chuyển nhượng quyền khai thác có hiệu quả hơn thì bán, còn không, chờ cơ hội mới. Sân bay, cảng biển, đường cao tốc không chỉ có ý nghĩa là khối tài sản lớn của đất nước mà còn có ý nghĩa không nhỏ trong việc ổn định trật tự, phát triển kinh tế đất nước. Chính vì vậy phải “chọn mặt” trước khi quyết định “gửi vàng.


Tính đến thời điểm này, Chính phủ mới chỉ cho phép khởi động dưới hai hình thức: bán quyền khai thác các dự án và bán vốn nhà nước tại các doanh nghiệp nhà nước trong quá trình cổ phần hóa. Còn việc bán các dự án hạ tầng là chưa từng xảy ra.

ĐỂ TƯ NHÂN LÀM, SẼ TỐT HƠN!


Việc nhượng quyền khai thác sân bay, đường cao tốc, cảng biển… không còn mới mẻ đối với nhiều nước trên thế giới bởi hầu hết các dự án hạ tầng nói trên của họ đều đang do tư nhân sở hữu. Xu hướng này cũng đã lan sang châu Á và các nước đang phát triển. Chuyên gia kinh tế Bùi Kiến Thành – người có nhiều năm sống và làm việc ở Pháp và Mỹ cho biết, hầu hết các nước không chuyển quyền sở hữu những hạ tầng trên mà chỉ chuyền quyền khai thác dịch vụ. Việc tư nhân hóa các sân bay nói riêng và lĩnh vực giao thông nói chung có lợi ích cho Nhà nước ở chỗ thu hút được nguồn vốn tư nhân. Còn đối với tư nhân, đầu tư vào sân bay khá an toàn vì sẽ mang lại dòng tiền đều đặn. Nếu kinh doanh tốt sẽ mang lại lợi nhuận lớn. Và ngay cả khi lợi nhuận không nhiều, thì khoản đầu tư này cũng vẫn có xu hướng sinh lợi đều đặn do ít rủi ro.

Dù luật pháp Việt Nam chưa cho phép chuyển quyền sở hữu chính thức các dự án hạ tầng mà chỉ được phép chuyển quyền khai thác, cho thuê lại tài sản hoặc cho thuê tài sản gắn liền với đất… song dù dưới hình thức nào thì cũng đồng nghĩa với việc Nhà nước sẽ rút khỏi vai trò kinh doanh để nhường cho các doanh nghiệp tư nhân, từ đó tạo tính cạnh canh trên thị trường. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là khi nhận được quyền khai thác các dự án hạ tầng rồi thì liệu tư nhân có làm tốt hơn?

Thực chất việc trao quyền kinh doanh khai thác này là tốt hay xấu còn phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố: Cách lựa chọn doanh nghiệp để trao quyền? Doanh nghiệp được khai thác kinh doanh sẽ tổ chức hoạt động như thế nào? Khâu giám sát của cơ quan quản lý Nhà nước với doanh nghiệp ra sao?… Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho rằng: “Phải xem đối tượng nào được nhượng quyền? Họ có thể hấp thụ được không? Những điều kiện ràng buộc như thế nào? Bảo trì bảo dưỡng? Chứ nếu để họ khai thác vô tội vạ thì sẽ gây hại cho tài sản quốc gia”. Dù vậy, ông cũng khẳng định để cho tư nhân khai thác các công trình hạ tầng thì sẽ hiệu quả hơn Nhà nước. “Tư nhân là người bỏ vốn ra nên họ sẽ có trách nhiệm làm thế nào để ra sản phẩm tốt phục vụ người tiêu dùng. Những lĩnh vực như: y tế, giáo dục… buộc họ phải làm tốt thì mới thu hút được khách hàng. Điều này sẽ tạo cạnh tranh. Dù vậy, cũng có những lĩnh vực mà khách hàng không có lựa chọn như: dịch vụ sân bay, đường cao tốc, cảng biển… Nếu Nhà nước không kiểm soát chặt chẽ quá trình khai thác của tư nhân thì sẽ mang lại những thiệt hại cho người dân”, ông Ngô Trí Long phân tích.

Để nhấn mạnh thêm quan điểm “Tư nhân làm sẽ tốt hơn Nhà nước”, ông Ngô Trí Long khẳng định, vì “Nhà nước có người chống lưng, cơ cấu bộ máy thể chế ràng buộc nên sẽ không trách nhiệm hết mình, làm ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ. Một khi cơ chế quan liêu vẫn còn thì có những dịch vụ Nhà nước làm không mang lại lợi ích cho người dân bằng tư nhân. Vì thế, học thuyết của Chủ nghĩa Marx-Lenin nói rằng, Nhà nước sẽ không làm những gì mà tư nhân có thể làm được. Nhà nước chỉ nên phục vụ công ích, xã hội còn những lĩnh vực cạnh tranh thì không nên làm”.

Chia sẻ quan điểm về vấn đề này, TS. Trần Vinh Dự cho rằng, để đảm bảo các yếu tố: bán được giá cao, đảm bảo tư nhân mua rồi thì khai thác tốt hơn… phải mất nhiều năm nữa mới đạt được. Tuy nhiên, vẫn cần phải thí điểm một vài dự án trước. Và sau một vài năm, Nhà nước, nhà đầu tư và công luận sẽ có các đánh giá. “Câu chuyện thất bại trong tư nhân hóa hoặc thất bại trong kiểm soát từng xảy ra ở nhiều quốc gia, nhưng đó không phải là lý do để bàn lùi. Các thất bại nhiều khi là cần thiết để rút kinh nghiệm cho việc triển khai đại trà sau này”, TS Trần Vinh Dự nhấn mạnh.


Nên làm, nhưng cần thận trọng


Theo TS Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương, việc các tập đoàn tư nhân đầu tư ra ngoài lĩnh vực truyền thống, trong đó có những lĩnh vực cơ sở hạ tầng như sân bay, cảng biển… là nên làm, nhưng cần thận trọng.

Nhìn nhận về việc gần đây nhiều tập đoàn tư nhân công bố dự định mở rộng đầu tư, không chỉ vào những lĩnh vực rất khác với ngành nghề kinh doanh truyền thống, mà còn mua lại một số cơ sở hạ tầng đặc biệt, lâu nay vẫn thuộc sự quản lý độc quyền của Nhà nước, ông Cung cho rằng: Đừng hiểu “mua sân bay” là mua đứt bán đoạn rồi muốn làm gì thì làm. Chẳng hạn như sân bay Nội Bài sau khi được Nhà nước nhượng quyền kinh doanh cho một đơn vị nào đó thì vẫn sẽ là sân bay, phục vụ giao thông hàng không chứ không thể biến thành một công trình khác hẳn. Theo tôi, vấn đề ở chỗ là phải có hợp đồng nhượng quyền thật là chi tiết, rồi thông qua đấu thầu để tìm ra đối tác tốt nhất để vận hành. Cách nhượng quyền thế nào rất quan trọng, từ việc ai có thẩm quyền quyết định nhượng quyền, khung pháp lý thế nào? Quyết định dựa trên những cơ sở nào? Còn chủ trương thì tôi ủng hộ, đây cũng là cách hợp lý để Nhà nước thu hồi vốn làm việc khác. Các nước cũng vậy, họ có thể bỏ ngân sách ra xây nhà máy, kể cả nhà máy thép, nhà máy hóa chất, xong rồi cho doanh nghiệp tư nhân tiếp quản, sử dụng tài sản.

Nói cách khác, tư nhân đầu tư là tốt, thậm chí họ có thể giúp vận hành công trình hiệu quả hơn hiện nay nhiều, nhưng với các công trình hạ tầng đặc biệt, trong một số trường hợp là cơ hội kinh doanh duy nhất, là “có một không hai” – vì mỗi địa phương hiện nay chỉ có một sân bay – thì phải đảm bảo khả năng tiếp cận được cơ sở hạ tầng đó cho tất cả mọi người và lường trước những rủi ro kinh tế vĩ mô.

Khác với những dự án đầu tư khác, các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng phải có tính kết nối cao, cộng đồng phải tiếp cận được. Thứ nữa là nguồn vốn ở đâu, điều này có quan hệ hữu cơ với hiệu quả của dự án. Nếu vốn vay ngân hàng hay vốn do ngân hàng của doanh nghiệp huy động chiếm tỷ lệ quá lớn thì phải thận trọng, vì cũng không phải không có trường hợp tập đoàn, tổng công ty huy động vốn đầu tư vào những dự án kém hiệu quả chỉ để khuếch trương thanh thế hoặc vì mục đích nào đó. Trong trường hợp các dự án hạ tầng quy mô lớn mà hiệu quả kém thì tác động tiêu cực đến kinh tế – xã hội là rất đáng kể. Cá nhân tôi cho rằng, việc nhượng quyền kinh doanh cho tư nhân hoặc tư nhân hóa sân bay, cảng biển là nên làm, nhưng nên thận trọng, ngoài việc xem xét cẩn thận như đã nói thì nên làm thí điểm trước khi mở rộng.

BỘ TRƯỞNG BỘ GTVT ĐINH LA THĂNG:

Trong kinh doanh, chuyện lợi dụng lợi thế “sân nhà” để vun vén, thiên vị cho bản thân là điều có thể xảy ra. Nhưng với hệ thống luật pháp hiện hành và cơ chế giám sát chặt chẽ mà chúng ta đang và sẽ áp dụng, hoàn toàn có thể loại trừ được hiện tượng đó. Cụ thể, ngay trong những nguyên tắc thỏa thuận nhượng quyền vận hành khai thác các sân bay đã có sự đề phòng rất cao hiện tượng DN được quyền khai thác chèn ép các DN thuê lại. Đó là tất cả vai trò quản lý (quản lý giá dịch vụ, quản lý bay, cấp phép bay…) đều do Nhà nước đảm nhiệm, không chuyển giao cho tư nhân. Nhà đầu tư có trách nhiệm đảm bảo hoạt động vận hành, khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng một cách liên tục, an toàn. Nhà nước, với vai trò quản lý và là trọng tài, sẽ đảm bảo tất cả các tổ chức, cá nhân được tiếp cận, cung cấp dịch vụ một cách công bằng, minh bạch, cạnh tranh lành mạnh với giá cả hợp lý. Tất cả các nguyên tắc này sẽ được cụ thể hóa thành các quy định trong hợp đồng nhượng quyền

LUẬT SƯ TRẦN HỮU HUỲNH, CHỦ TỊCH TRUNG TÂM TRỌNG TÀI QUỐC TẾ VIỆT NAM:

Thực chất việc giao quyền khai thác sân bay, cảng biển, đường cao tốc… cho tư nhân là quá trình cổ phần hóa. Nếu Nhà nước khai thác không hiệu quả, hoặc phải rút bớt thì nên giao lại cho tư nhân. Về pháp lý, luật Cạnh tranh đã có một chương về chống độc quyền nên độc quyền nhà nước hay độc quyền tư nhân đều có công cụ pháp luật chi phối. Vấn đề quan trọng là khi chuyển giao quyền khai thác sân bay về cho tư nhân, việc vận hành cơ chế luật được đảm bảo để không xảy ra độc quyền hay lạm dụng vị trí thống lĩnh.


ÔNG TRƯƠNG VĂN PHƯỚC, PHÓ CHỦ TỊCH ỦY BAN GIÁM SÁT TÀI CHÍNH QUỐC GIA:

Nhượng quyền khai thác sẽ tạo nên một cơ chế truyền dẫn hiệu quả để khơi thông nguồn vốn tín dụng trong giai đoạn hiện nay, và trở thành một kênh dẫn vốn từ các ngân hàng đến nhà đầu tư. Trong bối cảnh hiện nay, giải pháp đầu tư theo hình thức đối tác công-tư, trong đó có giải pháp nhượng quyền khai thác thương mại tài sản nhà nước là một giải pháp quan trọng để bù đắp cho nguồn vốn đầu tư có nguy cơ thiếu hụt, giảm bớt áp lực ngân sách, đồng thời có thể đảm bảo cho việc phát triển hệ thống hạ tầng phục vụ cho các mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội của đất nước trong giai đoạn mới.

13/4/2015

Khung pháp lý xã hội hóa

Nhìn chung, điểm hạn chế nổi bật trong ngành cảng biển hiện nay là các công trình phụ, giao thông kết nối chưa phát triển đồng bộ. Trong khi đó Nhà nước không đủ nguồn vốn để phát triển cơ sở hạ tầng, nên không còn cách nào khác phải đẩy mạnh xã hội hóa (XHH) đầu tư.

Theo đề án huy động vốn XHH đầu tư kết cấu hạ tầng lĩnh vực hàng hải, giai đoạn 2015-2020 sẽ huy động ngoài ngân sách rất lớn, ước 43.000 tỷ đồng vốn đầu tư cho khoảng 41 dự án, gồm 10 dự án luồng tuyến vận tải hàng hải; 19 dự án cảng biển, bến cảng; 3 dự án hệ thống hàng hải điện tử; 9 công trình neo đậu, tránh trú bão.

Có 7 dự án thuộc đề án đã thực hiện XHH; 3 dự án dự kiến triển khai XHH trong giai đoạn 2015-2016 (dự án luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu giai đoạn 2; dự án tuyến luồng Thọ Quang cho tàu đến 10.000DWT; dự án cải tạo nâng cấp tuyến luồng Nghi Sơn cho tàu đến 50.000DWT).

Theo các chuyên gia kinh tế, hiện nay quá trình thu hút DN tư nhân đầu tư vào cảng biển đang ở giai đoạn đầu. Vì vậy cần cân nhắc để tạo ra môi trường cạnh tranh lành mạnh, dựa trên một khung pháp lý rõ ràng và không nên dồn cơ hội đầu tư cho 1 đối tác nhằm tránh sự độc quyền. Ngoài ra, việc lựa chọn nhà đầu tư khi chuyển nhượng cảng biển không chỉ là chuyện giá cả, mà còn xem xét nhà đầu tư thật sự có năng lực về tài chính, kinh nghiệm và sự tuân thủ các cam kết.

“Đối với những cảng trọng yếu, Nhà nước cần có những chủ trương, định hướng xuyên suốt để đảm bảo phát triển bền vững. Chúng ta không vì cần vốn mà buông hết, để nhà đầu tư tùy ý nắm cổ phần chi phối rồi muốn làm gì thì làm. Kinh nghiệm ở các nước cho thấy sân bay, bến cảng, thậm chí tư nhân hóa gần như 100%, Nhà nước nắm 1%, nhưng lại có quyền phủ quyết trong những trường hợp cần thiết vì lợi ích quốc gia” - ông Hồ Kim Lân chia sẻ.

Để phát triển hệ thống cảng biển nhanh, mạnh, hiện đại theo quy hoạch, theo chỉ đạo của Chính phủ thời gian tới sẽ huy động tối đa mọi nguồn lực để phát triển cảng biển, trong đó tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng tại các cảng biển tổng hợp, đầu mối. Các tổ chức, DN thuộc mọi thành phần kinh tế sẽ được Nhà nước khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi khi tham gia đầu tư dưới nhiều hình thức theo quy định của pháp luật.

Bên cạnh đó, các cơ quan quản lý phải đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính nhằm tạo môi trường thông thoáng, phục vụ hiệu quả việc đầu tư phát triển và kinh doanh, khai thác, sử dụng cảng biển phù hợp với quá trình hội nhập và thông lệ quốc tế.

8/4/2015

Thừa nhận đúng là vừa qua với một số DN lớn, đã có NĐT quan tâm và tỏ ý muốn “ôm” cả lô, chứ không muốn mua lẻ tẻ, nhưng ông Đặng Quyết Tiến cho rằng, “bán cả lô không có nghĩa là sẽ bán tống, bán tháo mà phải chọn đúng nhà đầu tư có năng lực, nguồn lực”.

Điều được Cục phó Cục Tài chính DN nhấn mạnh, là việc bán trọn lô cổ phần DNNN phải tuân thủ điều kiện chặt chẽ để tránh bán rẻ giá vốn, gây thất thoát cho Nhà nước. “Cục Tài chính DN sẽ xuống từng đơn vị DN đang còn vướng mắc trong việc CPH để tháo gỡ. Song, lộ trình để bán và tìm cổ đông chiến lược cũng sẽ mất thời gian. Bộ Tài chính sẽ gấp rút nghiên cứu về cơ chế bán trọn lô để trình Chính phủ trong thời gian sớm nhất” – ông Tiến nói thêm.

Cục Phó Cục Tài chính DN cũng cho biết, với những DNNN thuộc danh mục, lĩnh vực Nhà nước không cần nắm giữ vốn như dệt may… thì không có lý do gì phải giữ lại, mà sẽ bán với khối lượng lớn để NĐT có đủ khả năng mạnh dạn bỏ tiền vào mua.

“Mua được lượng lớn cổ phần, NĐT nắm quyền điều hành, quản trị trong tay thì họ mới mạnh dạn xuống tiền. Tuy nhiên, tới đây cũng sẽ đổi mới cách tìm, chào bán cổ phần cho cổ đông để hút NĐT, tránh tâm lý không thiện cảm, thiếu thông tin như lâu nay” – ông Tiến bổ sung.

Liên quan tới tốc độ CPH DNNN, Cục phó Cục Tài chính DN Đặng Quyết Tiến tiết lộ, tới đây Cục Tài chính DN sẽ phối hợp với ban CPH DN của các bộ chủ quản, Ban đổi mới DN của Chính phủ công bố danh tính số 262 DN còn lại cần CPH (tên tuổi và tiến độ CPH từng DN theo thời gian và cả tiến độ hoàn thành CPH…). Việc công bố danh tính các DN phải CPH, theo ông Tiến sẽ có nhiều mặt lợi. Trước tiên, khi dữ liệu này được công bố thì buộc các bộ, ngành phải “bám” vào đó thực hiện. Đồng thời, khi công bố thì các nhà đầu tư sẽ lập tức nắm được thông tin về DN mà mình quan tâm.

“Việc CPH nhanh hay chậm là phụ thuộc vào các bộ chủ quản, Bộ Tài chính hay Ban đổi mới DN được Chính phủ giao đôn đốc, hỗ trợ” – ông Tiến bày tỏ.

6/4/2015

Bài phỏng vấn Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng với báo Thanh niên


Nhà đầu tư nước ngoài chưa được tham gia

Ngay khi Bộ GTVT chính thức công bố chủ trương xã hội hóa đầu tư các công trình giao thông lớn, nhiều doanh nghiệp (DN) tư nhân trong nước đã đề nghị được mua đứt, đầu tư hoặc nhượng quyền kinh doanh sân bay, cảng biển... Bộ trưởng có bất ngờ trước nguồn lực của khối DN này không?

Tôi không bất ngờ bởi chúng tôi đã thể nghiệm ở lĩnh vực đường bộ trước khi xin Chính phủ cho chủ trương và mở rộng ra các lĩnh vực khác như hàng hải và hàng không. Có thể còn nhiều người chưa biết rằng, tính đến nay, Bộ GTVT đã huy động đầu tư từ tư nhân cho các dự án đường bộ lên đến 194.000 tỉ đồng (tương đương 9 tỉ USD) theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) và xây dựng - chuyển giao (BT).

Ngay trong lĩnh vực cảng biển, trước khi chính thức xã hội hóa đầu tư thì nguồn vốn tư nhân trong nước và FDI rót vào một số công trình đã lên đến khoảng 7,8 tỉ USD (tính theo giá năm 2014). Còn trong lĩnh vực hàng không thì vừa qua Bộ GTVT đã phối hợp với UBND tỉnh Bình Thuận kêu gọi Tập đoàn Rạng Đông đầu tư theo hình thức BOT khu hàng không dân dụng sân bay Phan Thiết với tổng mức là 1.694 tỉ đồng; dự án này đã chính thức được khởi công. Ngoài ra chúng tôi phối hợp với UBND tỉnh Quảng Ninh kêu gọi xã hội hóa xây cảng hàng không Quảng Ninh, đối tác là Tập đoàn Sun Group chấp nhận mức đầu tư 7.494 tỉ đồng, công trình sẽ khởi công trong thời gian tới.

Tôi cho rằng, nếu có cơ chế hợp lý (về giá phí, chính sách ưu đãi, chia sẻ rủi ro...), chúng ta hoàn toàn có thể huy động nguồn lực rất lớn từ tư nhân.

Ông đánh giá thế nào về năng lực của các nhà đầu tư đã chính thức đề xuất cũng như có mong muốn tham gia vào các lĩnh vực này như Vingroup, Sungroup, T&T, Vietjet...? Các nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia vào các dự án này không?

Đó là những DN lớn, trưởng thành, có vị thế và có tầm nhìn. Đây là niềm may mắn cho đất nước và báo hiệu sự lớn mạnh của lực lượng kinh tế tư nhân, phù hợp với xu thế phát triển chung. Vì vấn đề an ninh quốc gia, chúng ta chưa có chủ trương kêu gọi đầu tư hoặc nhượng quyền khai thác cảng biển và hàng không cho các đối tác nước ngoài. Tuy nhiên, về lâu dài, khi chúng ta đã có kinh nghiệm, thể chế đã hoàn chỉnh, tôi cho rằng hoàn toàn có thể nhượng quyền vận hành khai thác một số hạng mục tại một số sân bay cho nhà đầu tư nước ngoài. Thực tế, trên thế giới rất nhiều nước đã làm điều này mà vẫn đảm bảo được an ninh cũng như sự hài hòa giữa các lợi ích. Theo tôi, dù chưa có chủ trương nhưng chúng ta nên tính trước đến xu thế này để không bị động khi điều kiện cho phép.

Nhưng thực tế cũng cho thấy Nhật Bản, Hàn Quốc... đã xây dựng được nền kinh tế mạnh là nhờ tin tưởng và có chiến lược xây dựng một đội ngũ DN tư nhân mạnh làm xương sống. Bộ trưởng có cho rằng, mạnh dạn để các DN tư nhân trong nước làm chủ đầu tư các dự án trọng yếu, đồng thời tạo ra những cơ chế, chính sách đột phá để hỗ trợ, chúng ta sẽ xây dựng được một đội ngũ các DN tư nhân có tầm vóc, làm nội lực cho nền kinh tế thay vì phụ thuộc vào ngoại lực?

Tôi ủng hộ mạnh mẽ chủ trương mạnh dạn trao cơ hội cho các DN trong nước đi kèm với việc hoàn thiện các cơ chế, chính sách phù hợp để thúc đẩy, tạo động lực cho họ phát triển hơn nữa. Kinh nghiệm của Nhật Bản, Hàn Quốc, những nền kinh tế mạnh và rất chuyên nghiệp, chắc chắn là hữu ích để chúng ta tham khảo, học tập. Như các bạn đặt vấn đề, Nhật Bản không giao cho nhà đầu tư nước ngoài quản lý cảng biển, sân bay nhưng một số nước phát triển khác như Úc, Canada, Mỹ, Hungary… lại cho phép làm điều đó. Kinh nghiệm của các quốc gia này cũng rất đáng được tham khảo. Quan điểm của cá nhân tôi là với bất cứ việc gì, cứ lấy lợi ích cao nhất của quốc gia làm mục tiêu quy chiếu, sẽ tìm ra câu trả lời có nên làm hay không.

Nhà nước vừa quản lý, vừa là trọng tài

Riêng trong lĩnh vực hạ tầng hàng không, nhiều ý kiến lo ngại, việc bán đứt hay nhượng quyền khai thác nhà ga, sân bay... cho một hãng hàng không nào đó sẽ dẫn đến tình trạng hãng đó chỉ chăm chăm phục vụ lợi ích của mình, quan điểm của Bộ trưởng về việc này như thế nào?

Trong kinh doanh, chuyện lợi dụng lợi thế “sân nhà” để vun vén, thiên vị cho bản thân là điều có thể xảy ra. Nhưng với hệ thống luật pháp hiện hành và cơ chế giám sát chặt chẽ mà chúng ta đang và sẽ áp dụng, hoàn toàn có thể loại trừ được hiện tượng đó.

Cụ thể, ngay trong những nguyên tắc thỏa thuận nhượng quyền vận hành khai thác các sân bay đã có sự đề phòng rất cao hiện tượng DN được quyền khai thác chèn ép các DN thuê lại. Đó là tất cả vai trò quản lý (quản lý giá dịch vụ, quản lý bay, cấp phép bay...) đều do nhà nước đảm nhiệm, không chuyển giao cho tư nhân. Nhà đầu tư có trách nhiệm đảm bảo hoạt động vận hành, khai thác, bảo trì kết cấu hạ tầng một cách liên tục, an toàn. Nhà nước, với vai trò quản lý và là trọng tài, sẽ đảm bảo tất cả các tổ chức, cá nhân được tiếp cận, cung cấp dịch vụ một cách công bằng, minh bạch, cạnh tranh lành mạnh với giá cả hợp lý. Tất cả các nguyên tắc này sẽ được cụ thể hóa thành các quy định trong hợp đồng nhượng quyền.

Riêng giấy chứng nhận quyền sử dụng đất đã được quy định trong luật Hàng không dân dụng và luật Đất đai là chỉ cấp cho cảng vụ hàng không. Kể cả Tổng công ty cảng hàng không VN (ACV) là DN nhà nước cũng phải thuê đất để kinh doanh. Vì thế tôi khẳng định, trong mọi hình thức nhượng quyền, không một DN nào có thể độc quyền hoặc tự ý đề ra các luật lệ có lợi cho họ.

Bộ đã có những cơ chế, chính sách đặc biệt để thu hút nguồn lực cũng như hỗ trợ các DN tư nhân tiên phong vào các lĩnh vực này để đẩy nhanh việc xã hội hóa?

Các ưu đãi để hỗ trợ nhà đầu tư đã được quy định tại các văn bản quy phạm pháp luật hiện hành. Theo Nghị định số 15/2015/NĐ-CP ngày 14.2.2015 của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư cũng đã xác định khi đầu tư công trình giao thông, nhà đầu tư được hưởng các ưu đãi về thuế thu nhập DN, thuế xuất nhập khẩu, ưu đãi về tiền sử dụng đất và các ưu đãi khác theo quy định của luật DN và quy định hiện hành. Các ưu đãi này sẽ được nêu ra một cách chi tiết cho từng dự án cụ thể căn cứ vào giấy chứng nhận đầu tư được cấp.

19/3/2015

Dồn dập các doanh nghiệp tư nhân, tập đoàn lớn trong và ngoài nước đặt mua, sở hữu cảng biển. Vậy nút thắt được tháo ở đâu và tại sao các nhà đầu tư lại thay đổi cách tiếp cận với cảng biển một cách chóng vánh đến vậy?

Nguyên nhân được chỉ ra là do việc Nhà nước nắm giữ 75% vốn tại các cảng biển khiến không hấp dẫn nhà đầu tư. Sau đó, Vinalines đã xin phương án điều chỉnh tỷ lệ nắm giữ vốn Nhà nước xuống dưới 51% tại các đợt chào bán cổ phần tiếp theo, thậm chí mới đây Bộ GTVT đã đề xuất cho phép “bán đứt” một số cảng như Hải Phòng, Quảng Ninh, Nha Trang cho tư nhân nên hiện tượng mua bán các cảng biển trở nên sôi động hẳn.


Tuy nhiên, câu hỏi được đặt ra phải chăng việc bán mạnh đến 49% thậm chí nhiều hơn thế đã tháo nút thắt để cảng biển được bán nhanh hơn. Song theo TS Chu Quang Thứ - Nguyên Cục Trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam, mấu chốt vấn đề nằm ở chỗ: “Hiện hầu hết các cảng biển đều ở các vị trí đắc địa, ngoài diện tích cảng, khu xếp dỡ, chứa hàng, các cảng còn có 1 số mảnh đất xung quanh thuộc quyền quản lý, khai thác của các cảng. Những mảnh đất này hiện rất giá trị, nó được coi là những khu đất vàng đối với các nhà đầu tư. Tôi chứng kiến nhiều cảng không có tàu vào rất được các doanh nghiệp để mắt tới. Việc mua lại cảng với vài chục tỷ, vài trăm tỷ được xem là mức giá rất và quá lời”.

Phân tích lợi thế của các cảng biển Việt Nam hiện nay, TS Lê Đăng Doanh, Nguyên Phó Viện trưởng, Viện Nghiên cứu và Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng: “Tăng trưởng của ngành hàng không, vận tải biển những năm qua đều hai con số mỗi năm, nên nếu đầu tư họ chỉ có lãi chứ khó có thể lỗ được. Các doanh nghiệp cũng trông giỏ - bỏ thóc lắm chứ, đầu tư mua cảng biển, sân bay là cuộc chơi tốn tiền nhiều của mà không phải ai cũng làm được. Bỏ ra đống tiền nhưng họ sẽ được lợi rất lớn nhất là khi Việt Nam đang ngày càng mở rộng hợp tác, giao thương với các nước lớn, khu vực trên thế giới”.

Ông Doanh cũng chỉ rõ, các cảng biển của Việt Nam dù phát triển nhiều năm qua nhưng nằm trong tay một số DNNN yếu kém nên chưa phát huy được hiệu quả của nước có tiềm năng kinh tế biển. Dường như mỗi tỉnh ven biển đều có cảng nhưng mỗi cảng có một lợi thế khác nhau mà các DNNN sở hữu chưa thể khai thác được. Chính vì thế, cảng của Việt Nam đang chẳng khác gì cô gái đẹp có duyên và đang được đi kén rẻ vậy.

Liên quan đến nghi ngại bán 100% cảng biển, sân bay cho tư nhân có thể dẫn đến độc quyền cho các cảng, cơ chế quản lý của Nhà nước đối với tài sản này như nào, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đã trả lời báo chí: Độc quyền không thể diễn ra được vì Nhà nước vẫn kiểm soát, điều tiết các hoạt động khai thác, kiểm soát giá.

Thứ trưởng Trường cũng trích dẫn các quy định liên quan đến quản lý của Nhà nước đối với việc bán và khai thác cảng, sân bay đồng thời quy định các chế tài liên quan đến trách nhiệm của doanh nghiệp và nhà quản lý được cụ thể hóa tại Nghị định 128/2014/NĐ-CP và Nghị định 15/2015/NĐ-CP.

Cụ thể hơn, theo TS Chu Quang Thứ, chúng ta đang thực hiện điều hành kinh tế theo cơ chế thị trường ở mọi lĩnh vực. "Chúng tôi đã đề xuất Chính phủ thực hiện cơ chế BOT, BT từ gần 20 năm trước nhưng thời điểm đó không được thực hiện. Đặc thù các cảng là dịch vụ nên cứ ai dịch vụ tốt, người đó nhiều khách hàng. Nhà nước chỉ bán quyền khai thác, điều hành quản lý còn cơ sở hạ tầng, giá cả vẫn do Nhà nước kiểm soát nên chắc chắn sẽ không có chuyện độc quyền. Bên cạnh đó, các cảng hoạt động theo cơ chế thị trường, nếu anh độc quyền cơ chế thị trường tự nhiên nó sẽ bóp chết anh ngay".

Ở các tỉnh phía Bắc, hiện Hải Phòng và Quảng Ninh, mỗi tỉnh đều có từ 2 - 3 cảng, trong đó mỗi tỉnh đều có một cảng quốc tế, tại các tỉnh miền Trung, Thanh Hóa có cảng Nghi Sơn, Hà Tĩnh, Huế, Đà Nẵng, rồi Dung Quất, Nha Trang, Sài Gòn rồi Cần Thơ…

Nếu cảng này nâng giá, chủ hàng, chủ tầu sẽ vào cảng khác không cách xa mấy, nên nếu có trường hợp tư nhân làm cảng riêng cho mình, ngăn cản các doanh nghiệp đối thủ, không muốn nhập hàng, nhận hàng của một số doanh nghiệp để cạnh tranh xấu hay nâng giá dịch vụ thì chỉ tự chuốc họa vào thân.

19/3/2015

Ồ ạt chi tiền tỷ mua cảng biển

Bức tranh cảng biển Việt Nam trong mấy tháng gần đây có sự thay đổi chóng mặt khi chuyển từ trạng thái ế ẩm sang đắt khách. Đặc biệt, các nhà đầu tư tư nhân, các doanh nghiệp Việt, các doanh nghiệp nước ngoài...tỏ ra hào hứng rất với cảng biển.

Giữa năm 2014, hàng loạt các cảng biển như: Hải Phòng, Quảng Ninh, Nha Trang, Đà Nẵng...lần lượt IPO tuy nhiên hầu hết đều "ế". Tuy nhiên, cuối năm 2014 và đầu năm 2015, các cảng biển đột ngột có sức hút "thần kỳ" đối với các doanh nghiệp Việt.

Bắt đầu cơn sốt này đó là chuyện của Tập đoàn T&T của ông Đỗ Quang Hiển đề xuất mua cảng Quảng Ninh. Theo đó chủ tịch của Tập đoàn là ông Đỗ Quang Hiển (bầu Hiển) đã đề xuất mua lại toàn bộ 49 triệu cổ phần mà Nhà nước đang nắm giữ tại cảng Quảng Ninh.

Theo đó, T&T quan tâm đặc biệt đến Cảng Quảng Ninh từ gần một năm qua khi đã nhiều lần làm việc với doanh nghiệp cũng như trực tiếp tìm hiểu hoạt động kinh doanh của cảng biển lớn thứ hai tại miền Bắc. Mặc dù, trước đó trong đợt IP0 tháng 5/2014, tỷ lệ cổ phần bán bị ế nặng nên hiện tại Nhà nước vẫn nắm giữ hơn 98% tại cảng này.

Xét về hoạt động kinh doanh, năm 2014 cảng vẫn đạt doanh thu 316 tỷ đồng, lợi nhuận là 12 tỷ đồng. Mới đây nhất bầu Hiển đã cho biết Bộ GTVT đã đồng ý bán cảng Quảng Ninh cho T&T.


Tiếp đó, Tập đoàn Vingroup của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đã đề xuất mua hai cảng biển lớn nhất Việt Nam đó là cảng Hải Phòng và cảng Sài Gòn.

Cụ thể, với cảng Sài Gòn Vingroup đề xuất mua 80% cổ phần trước khi nhà nước thoái vốn. Được biết, tại thời điểm đầu năm 2014, Cảng Sài Gòn có giá trị xấp xỉ 4.000 tỷ đồng trong đó phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp là hơn 2.160 tỷ đồng.


Đối với cảng Hải Phòng, Vingroup cũng đề nghị mua lại 80% cổ phần của Nhà nước đang nắm giữ tại đây. Cảng Hải Phòng có vốn điều lệ hơn 3270 tỷ đồng. Hiện Nhà nước vẫn đang nắm giữ tới 95% vốn tại đây.


Trước đó, trong ngày 17/3, Thủ tướng CP Nguyễn Tấn Dũng đã chính thức có công văn đồng ý cho Vinalines được chuyển nhượng 8,5 triệu cổ phần theo hình thức thỏa thuận trực tiếp với Công ty cổ phần Vinpearl Nha Trang (thuộc Vingroup).

Sau cổ phần hóa, Cảng Nha Trang hiện có vốn điều lệ 245,3 tỷ đồng, tương đương 24,5 triệu cổ phần. Với việc nhận chuyển nhượng 8,5 triệu cổ phần Cảng Nha trang từ Vinalines, Công ty cổ phần Vinpearl Nha Trang sẽ sở hữu 34,65% vốn điều lệ còn UBND tỉnh Khánh Hòa sẽ giữ tỷ lệ cổ phần chi phối (61,43%).

Ở các cảng khác như cảng Nghệ Tĩnh, trong đợt IPO cuối năm 2015 đã bán "hết veo" hơn 8,5 triệu cổ phần, với 47 nhà đầu tư đặt mua.

Năm qua CTCK Sài Gòn SSI do ông Nguyễn Duy Hưng làm chủ tịch kiêm TGĐ cũng đã mua 20% cổ phần của Cảng Đồng Nai đang niêm yết trên sở GDCK Tp.HCM và cảng Đồng Nai đã trở thành công ty liên kết của SSI.


Nút thắt chính sách đã mở tung cho nhà đầu tư

Mới đây, người đứng đầu Bộ GTVT, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết sẽ thoái vốn tối đa, thậm chí rút toàn bộ vốn của Nhà Nước tại các khu cảng biển.

Theo các chuyên gia kinh tế, việc thay đổi tư duy theo hướng giảm tỷ lệ nắm giữ của Nhà nước tại các cảng biển sẽ tháo gỡ nút thắt trong quá trình cổ phần hóa. Đồng thời tạo cơ hội Nhà nước thu hồi lại vốn, tạo điều kiện cho kinh tế tư nhân phát triển.

Còn Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường thì cho rằng: "Việc xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông là yêu cầu của ngành cũng như cả nền kinh tế. Vừa qua, Chính phủ có giao cho Bộ Giao thông Vận tải xây dựng đề án xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ tầng không chỉ đường bộ mà cả đường sắt, hàng hải, hàng không…".

Theo đó trong danh mục xã hội hóa hàng hải là một lĩnh vực quan trọng. Thời gian qua, IPO trong lĩnh vực cảng biển có sự thu hút "thần kỳ" với các nhà đầu tư tư nhân. Theo các chuyên gia, nút thắt về chính sách được mở tung đã khiến các nhà đầu tư hào hứng.

Trước đó, Thủ tướng đã có quyết định, yêu cầu doanh nghiệp trong lĩnh quản lý, khai thác vực hạ tầng cảng biển, sân bay thì tỷ lệ cổ phần Nhà nước nắm giữ khi cổ phần hóa không dưới 75%. Vì cho rằng mức tỷ lệ này vẫn còn quá cao nên các nhà đầu tư tư nhân tỏ ra không mặn mà. Chính vì vậy, IPO cảng biển đã có một mùa ế ẩm. Nhiều cảng biển: Cảng Cần Thơ, Cảng Chân Mây, Cảng Đà Nẵng (lần 1)...tỷ lệ chào bán thành công rất thấp.

Tuy nhiên, ở thời điểm cuối năm 2014, Chính Phủ đã đồng ý thoái vốn ở tỷ lệ
thấp hơn. Theo kế hoạch này, Nhà nước chỉ giữ vốn chi phối tại 7 cảng lớn gồm: Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ, Nghệ Tĩnh, Cam Ranh.

Theo đó, Nhà nước sẽ nắm giữ tỷ lệ vốn 51% ở các cảng: Hải Phòng, Quảng Ninh, Đà Nẵng và Sài Gòn. Với 3 cảng Cần Thơ, Nghệ Tĩnh, Cam Ranh, tỷ lệ vốn Nhà nước cũng điều chỉnh xuống còn 49%. Các cảng còn lại có thể thoái toàn bộ vốn.

Như vậy, nút thắt chính sách đã được mở để mời gọi nhà đầu tư vào cảng biển. Việc còn lại chỉ là chính sách bán thế nào, chọn nhà đầu tư nào? Theo quy định, nhà đầu tư nào trả giá cao sẽ được mua, trong trường hợp chỉ có một nhà đầu tư đăng kí mua thì Bộ GTVT sẽ xin phép Thủ tướng Chính Phủ.

20/3/2015

Kinh doanh cảng biển lợi nhuận cao

Trên thực tế, kinh doanh cảng biển được cho là có mức lợi nhuận khá cao. Nhìn lại bức tranh các doanh nghiệp kinh doanh cảng biển đang niêm yết trên hai sàn năm 2014, rất nhiều công ty có mức lợi nhuận rất cao, biên lãi ròng lên tới 30-40%.


Chẳng hạn, Công ty Cổ phần Contaner Việt Nam (Mã: VSC),theo báo cáo tài chính năm 2014, tổng doanh thu lên tới 891 tỷ đồng, tăng hơn 94 tỷ đồng (11%) so với năm 2013. Lợi nhuận sau thuế đạt 248 tỷ đồng, tỷ lệ lợi nhuận/doanh thu thuần đạt 27,8%.

CTCP Cảng Cát Lái (Mã: CLL) năm 2014 đạt doanh thu xấp xỉ 235 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt hơn 76 tỷ đồng, tỷ lệ lợi nhuận/doanh thu đạt 32%.

CTCP Đầu tư phát triển cảng Đình Vũ (Mã: DVP) năm 2014 doanh thu đạt 541 tỷ đồng, tăng 41 tỷ đồng so với năm 2013. Lợi nhuận sau thuế đạt gần 228 tỷ đồng, tăng 11% so với năm 2013. Đồng thời, tỷ suất lợi nhuận/doanh thu của DVP cũng đạt trên 42%.

CTCP Cảng Đoạn Xá (Mã: DXP), doanh thu năm 2014 đạt xấp xỉ 160 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt gần 40 tỷ đồng, tỷ lệ lợi nhuận/doanh thu thuần đạt 25%.

Cảng Đồng Nai (PDN)Lũy kế cả năm 2014 doanh thu thuần đạt hơn 270 tỷ đồng tăng 33,14%; LNST đạt 47,54 tỷ đồng tăng 5,88% so với cả năm 2013 tương đương EPS đạt 5.133 đ/CP.

Theo ông Nguyễn Nhật, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, kinh doanh cảng biển là lĩnh vực thu lợi nhuận tốt. Theo đó, năm 2014 lợi nhuận trung bình của các cảng biển đạt trung bình lên tới 14%. Ngoài ra, ông Nhật rất ủng hộ việc bán cảng biển cho tư nhân, bởi với sự năng động của tư nhân có thể thay đổi cách quản trị các cảng biển, sinh lời lớn hơn và tạo ra nhiều của cải hơn cho xã hội.

Không phải cảng nào cũng hấp dẫn

Nhìn vào tỷ lệ chào bán thành công các cảng biển trong thời gian qua cho thấy không phải cảng nào cũng được nhà đầu tư mặn mà. Thậm chí cảng Hải Phòng được Vingroup đưa vào tầm ngắm (muốn mua 80% cổ phần với giá không thấp hơn giá chào bán thành công) ban đầu cũng chỉ chào bán được gần 47%. Các cảng Nha Trang tỷ lệ thành công là 2%, cảng Cần Thơ 0,2%, cảng Cam Ranh 9,6%...

Tuy nhiên những cảng này đều thuộc danh sách Cảng biển loại 1 là cảng biển đặc biệt quan trọng phục vụ chủ yếu cho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng; nên các cảng này sau đó lọt vào tầm ngắm của các đại gia tư nhân.

Ngoài ra, theo TS Chu Quang Thứ - Nguyên Cục Trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam trong bài trả lời báo Dân Trí, mấu chốt vấn đề nằm ở chỗ: “Hiện hầu hết các cảng biển đều ở các vị trí đắc địa, ngoài diện tích cảng, khu xếp dỡ, chứa hàng, các cảng còn có 1 số mảnh đất xung quanh thuộc quyền quản lý, khai thác của các cảng. Những mảnh đất này hiện rất giá trị, nó được coi là những khu đất vàng đối với các nhà đầu tư. Tôi chứng kiến nhiều cảng không có tàu vào rất được các doanh nghiệp để mắt tới. Việc mua lại cảng với vài chục tỷ, vài trăm tỷ được xem là mức giá rất và quá lời”.


Đầu tư vào cảng biển để đón đầu xu thế hội nhập


Hội nhập đang là xu hướng, là một vòng quay quỹ đạo mà Việt Nam không thể đứng ngoài. Việt Nam đã và đang tham gia hàng loạt các FTA cùng hiệp định TPP, AEC...

Theo đó, cơ hội phát triển cho các ngành là tất yếu. Xét về cảng biển, khi Việt Nam hội nhập, ngành này với những lợi thế và tiềm năng sẵn có, sẽ có nhiều cơ hội để phát triển. Nay với sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân, cảng biển Việt Nam sẽ có cú "nhảy vọt" cả về dịch vụ lẫn các đầu tư ngoài.


Một là, khi Việt Nam kí kết các hiệp định AEC, TPP, FTA...hàng nghìn các dòng thuế sẽ lần lượt về 0%, tất nhiên cần có lộ trình. Đón đầu xu thế hội nhập này, chắc chắn lượng hàng hóa nhập khẩu, xuất khẩu sẽ tăng lên rất nhiều bởi thuế thấp. Như vậy, dịch vụ logistics sẽ phát triển mạnh.

Tại Việt Nam, hiện có khoảng 40 cảng biển, gồm cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương và cảng chuyên dụng, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ cực kỳ cao, trên 20%/năm (giai đoạn 2001-2008) thì đến giai đoạn sắp tới khi Việt Nam hội nhập sâu con số này chắc chắn sẽ tăng lên rất cao.


Theo chiến lược phát triển vận tải biển đến năm 2020 và định hướng 2030, Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2020, kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển.

Hai là, Việt Nam đang tăng cường quan hệ thương mại với các nước trên thế giới. Hàng loạt các dịch vụ như: du lịch, đầu tư...sẽ tăng lên nhanh chóng. Xét về vị trí, các cảng biển luôn có lợi thế "trời cho" về thiên nhiên để phát triển các dịch vụ kèm theo như: ăn uống, du lịch. Đơn cử như Vinpearl mua cảng Nha Trang cũng đơn thuần là phục vụ phát triển du lịch, nghỉ dưỡng...

Trước đó, trao đổi với báo Dân Trí, ông Đỗ Quang Hiển, Chủ tịch tập đoàn T&T cũng cho biết cảng biển cũng như cảng hàng không, bến xe, ga tàu,...có sức hấp dẫn nhưng phải tùy nơi, tùy vị trí. Trên thực tế, có khá nhiều các cảng biển khi IPO không thu hút được các nhà đầu tư. Ông Hiển cũng khẳng định là khi tư nhân vào tham gia đầu tư, quản lý họ sẽ mang lại dịch vụ tốt hơn, chất lượng hơn - vừa mang lại lợi ích cho doanh nghiệp nhưng lớn lao hơn là mang lại lợi ích cho cộng đồng.

21/3/2015

ông Trần Thăng Long, Trưởng phòng phân tích CTCP Chứng khoán BSC: Cảng biển Việt Nam rất hấp dẫn


Xét về thực tế, các nhà đầu tư tư nhân bị hấp lực bởi các cảng biển có nhiều nguyên nhân.

Thứ nhất, trong bối cảnh hiện nay Việt Nam đã và đang hội nhập sâu vào thế giới với việc tham gia TPP, FTAs, AEC… Điều dễ dàng nhận thấy đó là khối lượng vận chuyển hàng hóa, dịch vụ…chỉ có tăng mà không có giảm.

Có thể hiện tại nhu cầu gia tăng vận chuyển hàng hóa chưa tăng mạnh nhưng trong vài năm tới sẽ tăng rất nhanh. Chắc chắn nhà đầu tư lớn họ đã nhìn thấy trước cơ hội làm ăn lớn nên mua cảng biển. Quan trọng là các nhà đầu tư mua với giá nào với tỷ lệ lớn hay nhỏ.

Thứ hai, cổ phiếu cảng biển trên sàn trong những năm qua luôn có mức lời tốt so với thị trường có điều không có thanh khoản nên cần những nhà đầu tư lớn kiên nhẫn hơn, không quan tâm đến điều đó.

Ngay cả những cảng nhỏ lợi nhuận đều rất tốt và ổn định. Một số công ty kinh doanh cảng biển như: Hải An, Viconship, Đoạn Xá, Đình Vũ…doanh thu tốt, mức chia cổ tức, lợi nhuận của họ luôn luôn tăng.

Thứ ba, một số nhà đầu tư bên cạnh nhìn thấy sự gia tăng vận chuyển hàng hóa trong những năm tới, có thể họ còn để ý đến quỹ đất của các cảng biển. Có thể các nhà đầu tư họ sẽ sử dụng quỹ đất đó để dùng làm dịch vụ, chuyển đổi bất động sản, phát triển các khu du lịch nghỉ dưỡng…

Ông Phạm Tất Thắng, Viện nghiên cứu thương mại (Bộ Công Thương): Biển Đông ngày càng có vai trò lớn trong hội nhập!


Trước đây, chủ trương của Bộ GTVT chưa chú ý nhiều đến vận tải đường biển. Tuy nhiên, theo diễn biến mới đây Bộ GTVT đã có nhiều điều chỉnh về cơ cấu vận chuyển hàng hóa, theo đó rất chú trọng đến vận chuyển hàng hóa qua đường biển. Vận chuyển hàng hóa theo đường biển có nhiều ưu điểm về giá rẻ, khối lượng lớn. Như vậy, việc dịch chuyển cơ cấu vận chuyển hàng hóa, vô hình chung làm tăng vai trò của các cảng biển Việt Nam.

Đặc biệt, vừa qua Bộ GTVT làm rất quyết liệt quy định cấm xe chở quá tải, xe quá khổ nên nhiều chủ hàng đã chuyển sang vận tải đường biển để giảm giá thành.

Như chúng ta đã biết, trừ trước đến nay tỉnh nào có biển, đều cố gắng xây dựng cảng biển cho mình. Các nhà đầu tư tư nhân chỉ cần cơ cấu lại để sử dụng có hiệu quả. Thêm nữa, trong các lĩnh vực bất động sản, vàng, ngoại tệ…trong năm nay vẫn thiếu ổn định, cho nên đầu tư vào cảng biển với mức lợi nhuận ổn định có thể là lựa chọn an toàn của nhà đầu tư.

Đặc biệt, vai trò của biển Đông ngày càng lớn khi Việt Nam tham gia các hiệp định về TPP, AEC… Rất nhiều các tuyến đường hàng hải huyết mạch của thế giới qua biển Đông. Về tương lai, các cảng biển Việt Nam sẽ trở thành các mắt xích quan trọng trong hàng hải khu vực và quốc tế. Tất nhiên, nhu cầu về vận chuyển hàng hóa cũng sẽ tăng mạnh theo sự phát triển kinh tế và hội nhập sâu vào thế giới của Việt Nam. Nhìn chung đầu tư vào cảng biển là sự lựa chọn khôn ngoan của nhà đầu tư!